Dariusz Bialic 
Jak to w końcu było ? Skoda czy Jelcz?
Poznajcie historię.
W związku z ciągłym wzrostem liczby pasażerów i dużym zapotrzebowaniem na autobusy w trakcie całego 1972 roku dokonywano wiele starań o przydział większych autobusów dla Rzeszowa.
Starania przyniosły zamierzony rezultat dopiero IV kwartale roku. Na szczeblu centralnym zapadła decyzja o przydzieleniu przedsiębiorstwu 5 autobusów marki Jelcz. Niby nowe a jednak stare? Autobusy wycofane z warszawskiej komunikacji miejskiej przeszły kapitalny remont w jelczańskich zakładach. W zamian za nie przewoźnik musiał zrezygnować z 10 Sanów z ogólnej puli dostaw przydzielonej miastu na 1973 rok. Ministerialna władza uznała, że skoro Rzeszów chce mieć większe autobusy, to może je dostać pod warunkiem, że w mniejszej liczbie jak przyznane wcześniej Sany i… nie fabrycznie nowe. Decyzję tę argumentowano również tym, że pięć dużych Jelczy przewiezie tyle samo pasażerów, co dziesięć małych Sanów, a więc ogólnie ilość przewiezionych pasażerów nie zmieni się, a rachunek ekonomiczny będzie z korzyścią dla przewoźnika. Nie wzięto jednak pod uwagę lub świadomie pominięto fakt, że zmniejszenie liczby dostarczanych autobusów utrudni dalszy rozwój sieci komunikacyjnej i uniemożliwi zwiększenie częstotliwości na obsługiwanych połączeniach. Dyrekcja MPK wyraziła jednak zgodę na taką zamianę, ponieważ liczyła na dalsze dostawy autobusów w niedalekiej przyszłości, a otrzymanie w mniejszej liczbie autobusów wielkopojemnych marki Jelcz też było ważnym elementem dla poprawy funkcjonowania przedsiębiorstwa. Przy dalszym nacisku władz wojewódzkich na przejmowanie linii podmiejskich od PKS-u, przedsiębiorstwo pilnie potrzebowało jednak więcej środków transportu. Dzięki takiej argumentacji i systematycznym staraniom dyrekcji przedsiębiorstwa, liczba otrzymywanych autobusów w kolejnych latach znacząco rosła. W latach siedemdziesiątych następował dalszy dynamiczny rozwój miasta, co stawiało przed MPK coraz to nowe wyzwania na realizację potrzeb transportowych nowo powstających osiedli i zakładów pracy.
Dostarczone w styczniu 1973 r. autobusy marki Jelcz 706 RTO-MEX/272 były tak naprawdę wyremontowanymi pojazdami marki Škoda, które w latach sześćdziesiątych również produkowano seryjnie w Polsce na licencji czechosłowackiej firmy. Po remoncie różniły się jedynie kilkoma detalami.
Ale od początku.
W grudniu 1958 r. zawarto umowę licencyjną z Czechosłowacją na produkcję w Jelczańskich Zakładach Samochodowych autobusów międzymiastowych Škoda Karosa 706 RTO (RTO – czes. rámový trambusový osobni, czyli o ramowym podwoziu, z nadwoziem typu trambus – kabina kierowcy umieszczona nad silnikiem, osobowy). Pierwsze 20 sztuk wyprodukowano w 1959 r. pod oznaczeniem Jelcz 043. Podwozia z silnikiem Škoda 706 RT o pojemności 11 781 cm sześc. i mocy maks. 160 KM sprowadzano aż do końca produkcji w Jelczu (1986 r.) z Czechosłowacji, a z czasem stopniowo eliminowano import elementów nadwozi produkcji Karosy, zastępując je wyprodukowanymi w Polsce. W Czechosłowacji produkowano również inne odmiany tego autobusu, w tym dwie wersje miejskie: MTZ (czes. městský tuzemský) na użytek krajowy i MEX (czes. mestský exportní) na eksport. Odmiana MEX od MTZ różniła się niewielkimi szczegółami.
Do Warszawy po pomyślnych testach w 1959 r. trafiło rok później 40 autobusów Škoda 706 RTO MEX. Oryginalne czechosłowackie wozy w wersji miejskiej zasilały też tabor komunikacji w innych polskich miastach. Działo się tak aż do czasu podjęcia w Jelczu w 1963 r. licencyjnej produkcji miejskiej eksportowej odmiany Škody pod oznaczeniem Jelcz 272 MEX.
Do Rzeszowa trafiły więc warszawskie oryginalne Škody, które po remoncie stały się Jelczami. Warto jeszcze dodać, że różnice w wyglądzie zewnętrznym między miejską Škodą 706 RTO MEX a licencyjnym Jelczem 272 MEX były niewielkie: nieco inny wlot powietrza, inne przednie reflektory, inny tylny zderzak, inne oświetlenie wewnętrzne. Z kolei od 1965 r, „świetliki” w Jelczach montowano tylko z przodu. Miejskie Jelcze 272 MEX produkowano do 1977 r.
Autobusy Jelcz były wielkopojemne, w odmianie miejskiej posiadały ogółem 81-83 miejsc, z czego 28 siedzących. Jelcz napędzany był silnikiem Diesla zawieszonym nad przednią osią. Nadwozie autobusu miało nowoczesną sylwetkę i było wykonane z konstrukcji szkieletowej. Z przodu i z tyłu pojazdu umieszczono giętą dwuczęściową szybę, która wraz opływową sylwetką nadwozia poprawiała aerodynamikę pojazdu. Autobus wyposażony był w dwie pary dwuskrzydłowych drzwi pasażerskich sterowanych elektro-pneumatycznie oraz oddzielne drzwi dla kierowcy. Niewielka ilość zamontowanych foteli, w odniesieniu do dużej powierzchni wnętrza, pozwoliła na swobodne rozdysponowanie przestrzeni pasażerskiej, co umożliwiało szybsze przemieszczanie się pasażerów w pojeździe. Do wentylacji służyły duże klapy umieszczone w dachu pojazdu oraz szereg przesuwnych okienek na szybach bocznych. Autobus zainstalowano usprawnione niezależne ogrzewanie wnętrza. Do regulacji temperatury w układzie chłodzenia zamontowano żaluzję na chłodnicy, sterowaną ręcznie za pomocą pokrętła przez kierowcę. Dodatkowo autobus wyposażono w hamulec górski uruchamiany za pomocą specjalnej dźwigni, który ułatwiał jazdę w terenie górskim. Autobus przystosowano także do ciągnięcia przyczepy. Zyskał on sporą sympatię pasażerów i żartobliwą nazwę „ogórek” ze względu na swój charakterystyczny wygląd. Nazwa ta funkcjonuje oczywiście do dzisiaj.
Autobusy Jelcz/Škoda dostarczone w 1973 r. zostały w MPK oznaczone numerami taborowymi od 178 do 182. Zostały wycofane w latach 1980 – 1983.
Zdjęcie udostępniło nam Muzeum Historii Miasta Rzeszowa – serdecznie dziękujemy.
Dziękuję za uwagę Piotr Tunicki/ Okiem Miłośnika
